日前，工信部正式發(fā)布《純電動乘用車技術條件》，該項標準將于7月1日起正式實施。據(jù)悉，該標準由工信部組織全國汽標委牽頭，天津清源、東風、奇瑞、長安、上汽等企業(yè)及清華大學、同濟大學等高校共同參與制定，獲國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準，成為國家標準并以2012年第9號公告發(fā)布。工信部網(wǎng)站內(nèi)容顯示，該標準在制定過程中收集了大量的資料數(shù)據(jù)，進行了深入的實驗研究，廣泛征求了社會各界意見。工信部發(fā)布的信息顯示，《純電動乘用車技術條件》標準適用于使用動力蓄電池驅動、5座以下的純電動汽車，提出了30分鐘最高車速不低于80公里/小時、工況續(xù)駛里程大于80公里的基本要求，同時規(guī)定了電動汽車安全、質量分配、加速性能、爬坡性能、低溫性能、可靠性等方面的技術指標。

    此項標準被認為是中國新能源車實現(xiàn)發(fā)展的前提條件，因為只有技術標準確立了，企業(yè)才能夠通過該標準制造出相應的車型，政府部門也才能對相關車型進行管理。相關政府部分人士也表示，《純電動乘用車技術條件》的發(fā)布和實施，將進一步規(guī)范我國電動汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，有利于推動電動汽車市場應用，加強電動汽車管理，促進電動汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

    國家863電動車領導小組組長王秉剛表示，純電動車是我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重中之重，要實現(xiàn)我國“十二五”規(guī)劃中節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展目標，就必須完善相關的純電動車標準體系和準入管理制度。實際上，此前“以電動車實現(xiàn)彎道超車”的論調(diào)在中國汽車業(yè)中甚囂塵上，但在純電動車領域，一直缺乏相關的標準體系和準入制度，此次《純電動乘用車技術條件》的出臺似乎成了改變這一現(xiàn)狀的基礎。

    不過，中國電動車市場是否會借此而實現(xiàn)全面啟動，這還要打上一個大大的問號。

    總體來看，中國的電動車市場仍處于“政策熱，市場冷”的狀態(tài)。據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年中國汽車產(chǎn)銷量為1850萬輛左右，而包括混合動力車在內(nèi)，中國新能源車市場的產(chǎn)銷量還不足萬輛，具體到純電動車身上，產(chǎn)銷量更是基本可以忽略不計。

    從市場的角度看，電動車價格太高是造成市場窘境的關鍵原因之一。以比亞迪e6為例，高達36.98萬元的售價已經(jīng)遠遠超出了大多數(shù)消費者的購買能力，從市場反應看，除了政府采購訂單之外，e6在私人消費市場基本還處于停滯狀態(tài)。因此，如何快速降低電池成本，是擺在所有電動車生產(chǎn)企業(yè)面前的一道難題。

    對于電動車安全性的顧慮也成為消費者普遍觀望的理由。不久前，爆發(fā)在通用電動車Volt身上的電池起火事件，引發(fā)了業(yè)界對于電動車技術成熟度的廣泛討論，而在此期間，市場上不時有電動車出現(xiàn)嚴重故障的信息曝出，這顯然會給消費者在選擇電動車時增加了巨大的心理屏障。

    當然，電動車推廣所需要的基礎設施建設問題，是一個永遠都繞不開的話題。具備電動車基礎設施建設條件的部門出于投資風險考慮，使得電動車基礎設施建設進度極為緩慢；而電動車的大范圍推廣顯然又離不開基礎設施的支持。矛盾顯現(xiàn)的同時，電動車的發(fā)展前景也變得越來越模糊。

    此外，由于《純電動乘用車技術條件》是由中國一些本土汽車企業(yè)參與制定的，因此有人認為這將為自主品牌企業(yè)的電動車發(fā)展帶來利好。對此，中國汽車工程學會一位負責人表示：“目前國內(nèi)本土汽車企業(yè)在電動車研發(fā)方面，基本掌握了整車控制、動力系統(tǒng)匹配與集成設計等關鍵技術，但在純電動汽車產(chǎn)品的可靠性、先進性以及工程化能力上，仍遠遠落后于國外先進產(chǎn)品�！边@也就意味著，當中國電動車市場真正進入商業(yè)化階段之后，如果沒有其他保護性政策的出臺，這塊市場勢必還將重蹈目前傳統(tǒng)能源車市場被外資牢牢把控的尷尬局面。

    由此可見，電動車“國標”的出臺，還僅僅是中國要加快電動車發(fā)展的一個信號，真正的市場化運作仍需要時間。而且，對自主品牌而言，盡快在此期間掌握和提升自身的技術實力，才是重中之重，而不是“應景”式地匆匆推出電動車產(chǎn)品。